關于A330火警環路故障的分析論文
一、故障現象
某架A 3 3 0 飛機反映E N G 2 F I R ELOOP A FAULT。先更換FDU，測量FDU后總阻值正常;交換ZONE1的左右風扇段AB環路，故障未轉移至B環路;換回環路，交換吊架PYLON段AB環路，故障未轉移至B環路，換回環路。后判斷為ZONE2與ZONE3的環路故障，將兩段環路更換，但故障依舊。排故陷入僵局，5段環路前3段均已交換，剩余的兩段環路也已更換，究竟故障源在哪里?難道是換上的ZONE2與ZONE3的環路是故障件?后再次交換ZONE2與ZONE3的環路，故障立刻轉移至ENG2 FIRE LOOP BFAULT。至此可以判斷故障出在ZONE2與ZONE3里面，不是新換上的環路為故障件，就是線路故障。最后更換了ZONE2與ZONE3火警環路的電纜，換下的電纜發現磨損嚴重。
二、系統原理
發動機火警探測系統由一個火警探測組件FDU及5段火警環路(左右風扇段，吊架段，ZONE2與ZONE3段)相應器組件組成。
火警探測器包括敏感元件與應答機兩部分。敏感元件由充滿氦氣的1.6mm外徑、0.46mm厚度的鈦合金線路與充氫內芯體組成，利用氣動原理操作，線路末端連接到應答機。
應答機包括一個警報電門與一個監控電門，正常情況下警報電門處于斷開狀態，監控電門處于閉合狀態。在以下情況之下可以觸發火警警告或故障信息：
當發動機失火時敏感元件受熱。
敏感元件受熱的形式有整體過熱與局部過熱兩種：當系統處于整體過熱時，敏感元件中氦氣壓力增加，短接兩個電門而發出火警信號;當系統處于局部過熱時，敏感元件中芯體釋放氫氣而使壓力增加，短接兩個電門發出火警信號，溫度下降到門檻值以下后芯體又吸收氫氣而使壓力下降，取消火警信號。
FDU組件對環路A和B的信號進行綜合比較，當兩個環路都發出火警信號、或者一個環路發出火警信號，另一個環路故障、或者電火花導致的5s時間內兩個環路都發生故障時，FDU組件就會發出火警警告，此時駕駛艙內連續警報聲響起，上ECAM屏幕顯示紅色警告信息，下ECAM屏幕呈現發動機系統頁面，紅色主警告燈與防火面板上相應警告燈閃亮，飛機處于非常危急的三級警報狀態，機組必須立即執行滅火程序。
TSM中提到正常情況下，FDU后的J釘與K釘之間總阻值應為1330Ω~1550Ω，若測量總阻值超標，則應測量相應單根環路阻值，測量單根環路的A釘與C釘之間阻值，應在7125Ω~7875Ω，若阻值超標則應更換該段環路。
結語
此次故障的問題在于交換環路后確定在ZONE2與ZONE3環路，直接將這兩段環路更換了，但后續故障依舊反映是沒有想到的，后續再次交換了ZONE2與ZONE3的插釘后故障轉移，因已更換了這兩段環路，確定為電纜故障，從備發串件更換電纜后故障排除，今后電纜磨損在排故過程中也是需要重點考慮的。
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